نقش ناوگان مردم بومی

در سال۱۸۰۰م ۷۸درصد تجارت ایران و در سال ۱۸۲۰م ۵۰درصد واردات از بوشهر بود.در دهه ۱۸۳۰-۱۸۲۰ تجارت بوشهر حدود دوسوم تجارت بین ایران و هند بود. در بوشهر ۱۰۵شناور با ظرفیت ۵۱۲۰تن در کار تجارت با هند، دریای سرخ و آفریقا بودند. سایر بندرهای ایران ۸۰ قایق با گنجایش ۲۷۴۰تن داشتند.

کشتی‌های انگلیسی در نیمه اول قرن نوزدهم، تجارت این بندر را ویژه خود ساخته بودند و به زودی بوشهر به‌عنوان اصلی‌ترین بندر در جنوب ایران مطرح شد. در نیمه اول قرن نوزدهم، بوشهر و بندرهای خلیج‌فارس با سواحل مالابار، کوچی و کاتیاور در جنوب غربی هند و زنگبار و سواحل آفریقا مراوده بازرگانی داشتند.

سقوط آل‌مذکور از حکومت بوشهر و تصمیم دولت مرکزی برای نظارت مستقیم بر بندرها و جزایر خلیج‌فارس، در سال۱۲۶۶ ه.ش، به استقرار حکمرانی بنادر و جزایر خلیج‌فارس از بندر دیلم در شمال در مرز خوزستان تا جاسک در ساحل عمان با مرکزیت بوشهر منجر شد.

این اقدام باعث ایجاد امنیت و نظارت بیشتر دولت بر مناطق ساحلی خلیج‌فارس شد و همراه با برخی تحولات جهانی، جریان تجارت با اروپا را از راه‌های شمالی (عثمانی، قفقاز و ترکستان) به آب‌های جنوبی کشاند و بستری مناسب برای رشد و تبدیل بوشهر به بندری مهم درتجارت بین‌المللی فراهم ساخت.

این موقعیت جدید باعث تمایل اروپایی‌ها برای افتتاح کنسولگری و تاسیس دفتر شرکت‌های تجاری از سال۱۸۶۲م در بوشهر شد. با افزایش جمعیت، فعالیت تجار بومی و مهاجر هم بیشتر شد. این تحولات باعث شد که علاوه بر انگلستان (که از ۱۲۲۸ ه.ش نمایندگی سیاسی مقیم در بوشهر داشت) ۹کشور دیگر نیز، در فاصله سال‌های اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم در این بندر، کنسولگری و نایب کنسولگری ایجاد کنند.

در نیمه دوم قرن نوزدهم با تحولات شهری و اقتصادی، استقرار جامعه تجار و امکانات لازم شهری و بازرگانی در بوشهر، این شهر به محل ترانزیت در تجارت بین‌الملل تبدیل شد. باوجود میدان‌داری انگلستان در تجارت دریایی بین هندوستان و بوشهر، کشتی‌های بادبانی مردم منطقه موسوم به بوم و بغلِه (با بیش از ۳۰۰ تن ظرفیت) هم با بندرهای هند، یمن و آفریقا تجارت داشتند.

همچنین کشتی‌هایی با ظرفیت کمتر در ترانشیپ و توزیع کالاهای رسیده به بندرهای خوزستان، بندرهای شمال بوشهر (بندر گناوه، بندر ریگ، بندر دیلم و...) و تا عسلویه در جنوب، درحال فعالیت بودند. در نیمه دوم قرن نوزدهم بوشهر به‌عنوان پایانه اصلی تجارت بین‌المللی، با مناطق داخلی کشور ارتباط وسیعی داشت و از نظر توزیع کالا، تقریبا نیمی از جنوب کشور از خوزستان تا اصفهان و یزد را با سواحل خلیج‌فارس و دریای عمان پوشش می‌داد.

روند شکوفایی اقتصاد دریایی بوشهر که در نیمه دوم قرن نوزدهم شروع شده بود، در اوایل قرن بیستم ادامه یافت. لرد کرزن در آستانه ورود به بوشهر در سال۱۹۰۳م از بوشهر به‌عنوان مهم‌ترین بندر جنوبی ایران، بزرگ‌ترین مرکز تجارت در خلیج‌فارس و منطقه حضور نیروهای اروپایی درگیر باهم برای به‌دست‌آوردن قدرت سیاسی و تجاری در خلیج‌فارس یاد می‌کند.

انگلستان در تجارت خلیج‌فارس قدرت پیشتاز محسوب می‌شد و بیشترین حجم مبادلات بازرگانی کالا متعلق به هندوستان بود. ارتباط تجاری بوشهر و بندرهای غربی هند، به‌ویژه بمبئی بسیار گسترده بود. بوشهری‌ها در بمبئی کارهای مربوط به صدور کالا به خلیج‌فارس و بوشهر را انجام می‌دادند.

تعداد دیگری از تجار از شیراز، کازرون و لار نیز در بمبئی به کار تجارت مشغول بودند. در این زمان، ناوگان حمل‌ونقل دریایی بوشهر، با اتکا بر تجربه قدیمی، به‌عنوان نیروی بومی و همپای ناوگان قدرت‌های دیگر، برای تجارت در سفرهای دورودراز توانایی لازم را داشت.

در توفان شدید سال۱۹۰۳م که به غرق شدن بیست‌وهفت کشتی ایرانی، انگلیسی، فرانسوی و... در آب‌های بوشهر منجر شد، ۲۰کشتی متعلق به بازرگانان بوشهر بود. به هر صورت، هند اصلی‌ترین و نزدیک‌ترین منطقه آباد و بازاری پرمصرف در تجارت دوسویه، برای صادرات کالاهای ایرانی به‌ویژه خرما، قالی، داروهای گیاهی و خشکبار از بوشهر و واردات محصولاتی مثل چای، شکر، ادویه و چوب به بوشهر بود.

علاوه بر حمل کالا، ظاهرا کشتی‌های باری تجار محلی، مسافر نیز بین بندرهای ایران و مسقط و هندوستان حمل می‌کرده‌اند.کشتی‌هایی وارده به بوشهر در همین دوره (که کالا ترخیص کرده‌اند)، درمجموع ۴۸۰۹کشتی بخار (عمدتا اروپایی) و ۱۱۶۹۴کشتی بادبانی بوده‌اند که ۱۳۷۷کشتی بادبانی متعلق به ایران و مابقی کشتی‌ها (هم بادبانی و هم بخار) متعلق به عثمانی، مناطق عربی حوزه خلیج‌فارس و تجار بمبئی بوده است.

بیشترین تعداد کشتی‌های بادبانی ایرانی مربوط به سال‌های ۱۹۱۴ تا ۱۹۱۸ با ۴۵۵ فروند بوده است. همچنین بیشترین ارتباط دریایی کشتی‌های بادبانی بوشهری با هند بوده است. این تجارت برمبنای تجربه قدیمی مستمری استوار بود و دریانوردان محلی بوشهر، نسل‌اندرنسل، سفرهای تجاری به هند و آفریقا را پیشه خود ساخته بودند و در این کار خبره بودند.

اسماعیل رایین در سال۱۳۵۰ با یکی از ناخداهای کهنسال بوشهری ملاقات کرده است که پدر و جدش ناخدای کشتی‌های اقیانوس‌پیمای سفر به هند و شرق آفریقا بوده‌اند. (دریانوردی ایرانیان، جلد: ۲ از عصر استعمار تا امروز) دیگر اینکه وقتی ناو پرسپولیس و بعدا ناو مظفری (اواخر دوره ناصری) با هدف ایجاد نظم و امنیت و مبارزه با قاچاق خریداری شد، ناخدا ابراهیم دریایی، اهل بوشهر که از جوانی به سفر هند و زنگبار رفته بود، به ناخدایی کشتی رسید و چند ناخدای خبره  محلی هم به سمت دستیارش به‌کار گرفته شدند.

او پانزده سال فرمانده ناو پرسپولیس بود و بعد نیز چهار ناخدای بوشهری به فرماندهی ناو پرسپولیس رسیدند که هیچ‌یک دوره تخصصی ناوبری ندیده بودند و برمبنای تجربه خود در دریانوردی دریاهای دور، به این موقعیت رسیده بودند.

فرمانده ناو مظفری هم، ناخدا عباس دریانورد بود که سال‌ها مسافرت به هند و سواحل آفریقا، به همراه پدر را در کارنامه خود داشت و با زبان‌های انگلیسی، عربی و هندی آشنا بود. باتوجه به گزارش‌های ذکرشده، نقش ناوگان تجاری مردم بومی در تجارت بین‌المللی ماورای حوزه خلیج‌فارس، نکته مهمی است که در پژوهش‌های تاریخ تجارت معاصر کمتر ملاحظه شده است. ناوگان تجاری مردم بومی در کنار ناوگان صنعتی قدرت‌های تجاری خارجی، در مبادلات بازرگانی و تجارت بین‌المللی نقشی موثر و انکارنشدنی ایفا می‌کرد.

با وجود ورود کشتی‌های بخار به عرصه حمل‌ونقل بازرگانی در ۱۲۳۸ ه.ش باز هم از نقش کشتی‌های بومی و جهازات بادبانی کاسته نشد و در جریان جنگ جهانی اول بیشترین حمل بار بر دوش این کشتی‌ها بود. تا قبل از جنگ جهانی اول، کمپانی‌های کشورهای اروپایی با استقرار در منطقه خلیج‌فارس، حوزه اقیانوس هند و تسلط بر منابع اقتصادی و مبادلات بازرگانی و با ایجاد نمایندگی‌های تجاری و شرکت‌های تجاری انگلیسی، فرانسوی، آلمانی و روسی در بوشهر، بصره، کویت و عمان و سایر مناطق این حوزه، حجم عظیمی از مبادلات بازرگانی را به خود اختصاص داده بودند.

این تسلط، منافع عظیمی را به دنبال داشت. بنابراین هر عاملی باعث خلل در این جریان می‌شد با مقاومت سخت آنها روبه‌رو می‌شد. کشورهای مذکور ضمن رقابت با همدیگر، سعی داشتند با عقد پیمان‌های گوناگون سیاسی و تجاری، انحصار تجارت در منطقه‌ای خاص یا کل حوزه مذکور را به‌دست بگیرند. دراین میان انگلستان با حضور قدرتمندتر، دست بالا را در این رقابت‌ها داشت.

بعد از جنگ جهانی اول، با پدیداری ضعف در برخی از قدرت‌ها به ویژه در حوزه خلیج‌فارس، ابتکار عمل در حوزه تجارت بین‌الملل تا اندازه‌ای به‌دست مردم بومی منطقه افتاد. به این ترتیب، ارتباط تجاری ناوگان بومی مردم بوشهر و سایر بندرهای خلیج‌فارس با حوزه سواحل غربی هند و شرق آفریقا جان تازه‌ای گرفت که زمینه‌ها و دلایل آن در ادامه ذکر می‌شود.

دوره حکومت پهلوی اول، دوره افت اقتصادی بندر بوشهر و مشکلات روبه تزاید برای مردم این منطقه بود. توجه بیشتر به بندر خرمشهر باعث شد که اکثر کشتی‌های تجاری بزرگ برای تخلیه کالا راهی خرمشهر شوند. قانون انحصار کالاهای اصلی صادراتی و وارداتی در دست دولت، افزایش مالیات و حقوق گمرکی، به همراه خشکسالی سال‌های ۱۳۰۹ تا ۱۳۱۲ش اتفاقات ناگواری را در زندگی مردم منطقه جنوب رقم زد.

افول اقتصادی در منطقه بوشهر، باعث مهاجرت مردم روستایی به شهرها و همچنین مهاجرت برخی تجار و بازرگانان و دیگر اقشار مردم از روستاها به کشورهای حوزه خلیج‌فارس شد. ازسوی دیگر بوشهر در اواخر دوره قاجار مرکز ۱۰کنسولگری، نایب کنسولگری و بانک شاهی (۱۲۶۸ه.ش) و نمایندگی‌های شرکت‌های اروپایی، روسی و هندی و خطوط کشتیرانی اروپایی و روسی بود. با وضعیت نابسامان پیش‌آمده، کنسولگری‌ها، نمایندگی شرکت‌ها وخطوط کشتیرانی یکی پس از دیگری تعطیل شدند. این جریان که از جنگ جهانی اول شروع شده بود و تا سال۱۳۱۶ش ادامه پیدا کرد، تنها استثنا انگلستان بود که تا ۱۷سال بعد از این تاریخ هم کنسولگری خود را در بوشهر حفظ کرد.

 زمان و مسیر سفر به هند

تا اوایل دهه چهل خورشیدی مسافرت‌ها با کشتی‌های بادبانی انجام می‌شد. بعد از آن کشتی‌ها موتوری شدند؛ ولی بادبان خود را هم حفظ کردند و گاهی از آن استفاده می‌کردند. سفر با کشتی بادبانی به زمان وزش بادهای محلی و سمت وسوی جغرافیایی بادها بستگی داشت. ناخدایان و ملوانان، تقویم وزش این بادها را می‌دانستند.

این بادها هرکدام نام مخصوصی داشتند؛ مثل باد: لیکذب، تویبه، لیمر، قوس، ضربه العجوز و... که روز و ماه وزش آنها برای مردم محلی معلوم بود. در برابر تقویم معمولی مردم ایران که نوروز آن از یکم فروردین شروع می‌شود، دریانوردان تقویمی دریایی داشتند که نوروز آن (سرآغاز آن) نهم مرداد بود و به نوروز دریا شهرت داشت.

پیشینه دقیق این تقویم معلوم نیست، ولی یک‌صدوسی‌سال پیش، سدیدالسلطنه به آن اشاره کرده است: «نوروز عرب یا نوروز دریا که ناخدایان به حساب آن بادبان کشیده و مسافرت می‌کنند، همان نوروز قدیم و نوروز عامه است... مطابق برج اسد و ماه اوت فرنگی، به موجب تجارب ناخدایان در ایام، تغییرات در هوا پیدا شود.» نوروز دریا نهم مرداد بود و روزهای بعد از آن برحسب بادهای موسمی تقسیم می‌شد.

در مصاحبه با ناخدایان مشخص شد که معمولا کشتی‌های عازم هند، از اواخر مرداد و بعد از آن از سواحل ایران و کویت عازم بندرگاه صادراتی بصره (اعشار) می‌شدند و پس از بارگیری خرما، همگام با آغاز بادهای موسمی شمال غرب (که به باد شمال موسوم است) به سوی تنگه هرمز و سواحل غربی هند رهسپار می‌شدند. بعد ازآن با تخلیه بار و بارگیری مجدد، با وزش باد موسمی قوس (از جنوب به شمال در زمستان) به سوی بندرهای ایران یا دیگر بندرهای حوزه خلیج‌فارس حرکت می‌کردند.

طول زمان مسافرت، به‌ویژه با کشتی‌های بادبانی، بیش از پنج‌ماه بود. سفرهای تجاری همیشه به آسانی و بی‌خطر انجام نمی‌شد. دریانوردان نقل می‌کنند که تعدادی از همشهریان آنها در دریا غرق شده‌اند که هرگز از آنها خبری نشده است؛ مانند عبدالرضا زاهدی از بوشهر که ناخدای کشتی‌ای کویتی بود. او و ملوانانش در حوالی ساحل یمن غرق و ناپدید شدند.

از پژوهشی به قلم غلامحسین نظامی،

دکترای تاریخ و پژوهشگر دوره پست

دکترای تاریخ دانشگاه تهران